1300人死伤！150年前的华工，如何铺就的美国经济命脉？

1869年，北美大陆铁路接轨仪式留下了一张合影，却唯独缺少了铁路的真正建设者——华工。他们虽在现场，却被禁止入镜。这条铁路对美国至关重要，可以说，没有它就没有美国镀金时代的腾飞。然而，这群中国工人却遭受巨大歧视与迫害，在历史中长期被湮没。

原因究竟为何？

首先要理解美国修建这条铁路的迫切性。

在1858至1875年间，美国中西部仍近乎处女地。西进运动的冒险者们穿越洛基山脉、跨越荒原，左手是淘金梦，右手是殖民暴力。但东西海岸间交通极为不便，陆路需半年，海运则需绕行南美洲。运输成本极高，东岸一普式耳燕麦仅30至40美分，运至西岸却售价60美元。因此联邦政府亟需一条横贯大陆的铁路来拉动经济、控制西部。

当时东海岸至中部奥马哈已有铁路，剩下的工程是从奥马哈到旧金山。东段1746公里由联合太平洋铁路公司承建，以平原为主；西段1108公里则由中央太平洋铁路公司负责，地形复杂、环境恶劣，工程推进缓慢。

由于本地工人普遍怠工，1865年，中央太平洋公司合伙人查尔斯·克罗克提出雇用华工。

为何远在广东的农民会来到美国？据费孝通在《乡土中国》中指出，安土重迁本是华南地区的常态。但19世纪中后期，广东人口压力极大。潮州府占全省27%的人口，却只有15%的耕地。自1851年至1908年，台山一县就遭受水灾十次、台风七次、地震五次、瘟疫四次、饥荒五次。加上太平天国运动与第二次鸦片战争影响，民生艰难。

此时，有关“金山”的传说在民间流传，许多人为求生计选择出洋。然而船票昂贵，约40美元，绝大多数人无法负担。

因此，“卖猪仔”这一人口贸易应运而生。中介以欺骗或绑架方式将青壮年送上船，强迫签订赊单，以劳役偿还债务。航程约八十天，华工在船上的生存条件极其恶劣，死亡率在10%至50%之间。

抵达美国后，华工形象瘦弱、面色蜡黄、脑后垂辫，与白人形成强烈对比。铁路工程属重体力、高技术劳动，起初中央太平洋公司对华工能力持怀疑态度。加州的排华情绪一直存在，华人被禁止拥有矿权、课以重税，甚至子女无法进入公立学校。

州长利兰·斯坦福曾公开扬言“华人必须滚出加州”。

但现实压力下，铁路公司仍尝试雇用华工。1865年2月，首批五十名华工抵達工地，他们迅速搭建营地，翌日黎明即开工，熟练操作工具，工程进度与质量均超越白人工人。

此前一年铁路仅修建18.5英里，而华工参与后五年内，685英里的中央太平洋铁路便告完工。

华工的成功并非只因“吃苦耐劳”，薪酬机制也是重要因素。普通工人日薪1美元，技工为1.5美元，虽低于爱尔兰工人的3美元，却远高于在清务农收入。饮食方面，华人厨师善用食材，米饭、蔬菜、肉类和海产供应充足。

扣除开支，华工每月可储蓄17美元，是一笔可观的收入。

工程中华工面临诸多挑战。在布鲁姆路堑，需开挖长800英尺、深63英尺、宽12英尺的通道，移除16万立方米花岗岩。华工以愚公移山之志，持续挖掘与爆破，最终贯通岩体。合恩角段更为险峻，工人需悬吊于干丈绝壁，手工凿岩填药，点火后迅速拉升，生死悬于一线。

失误或意外频发，许多人粉身碎骨。

内华达山区冬季极寒，1865至1866年冬尤为严峻。华工在风雪中开凿15条隧道，总长1.9公里。雪崩时常发生，营地瞬间被掩埋。据称，每一公里铁路下都埋葬着一名华工。他们三班轮作、昼夜不停，以人力征服天险。

铁路建设末期，为争夺政府按英里数提供的土地与资金补助，东西两段展开工程竞赛。

联合太平洋以爱尔兰工人为主，曾创日铺6英里记录；中央太平洋华工则达7英里。最终在1869年4月28日的比赛中，华工以高度协作、10英里/天的速度胜出。

1869年5月10日，铁路在犹他州普罗蒙特里丘陵正式接轨，最后一段铁轨由八名华工铺就。

大陆铁路建成后，美国东西海岸通行时间从六个月缩短为一周。至1890年，铁路运量已超过其他交通方式总和。美国由此进入镀金时代，政府与铁路公司获利丰厚。

然而，付出1300人死亡、无数人伤残的华工并未得到回报，反而遭遇更严厉的排斥与迫害。华工勤勉忍耐、不事争斗，却因文化差异、“不融入”等原因成为仇恨对象。

1885年怀俄明州石泉城屠杀华工事件，即是本地工人对华工拒绝罢工的报复。

华工群体始终保持低调，甚至死后也要将遗体运回家乡安葬，这进一步加深了白人对他们的排斥。美国于1882年通过《排华法案》，使歧视合法化。

华工的遭遇折射出早期资本主义的剥削本质。苦难不应被美化，吃苦耐劳虽是中国实现复兴的重要特质，但其本质应是追求幸福的过程，而非忍受压迫的理由。

值得欣慰的是，今日中国工人已告别那段黑暗历史，而150年前华工的血与泪，终应被铭记而非重演。